Sécurité routière en France (La) : Bilan de l'année 2008

Observatoire national interministériel de sécurité routière (ONISR)

Documentation française (La) - 10/2009

Le bilan annuel de l'ONISR présente, très précisément répertoriés, à la fois le type d'accidents intervenus au cours de l'année 2008 avec leurs causes, ainsi que des données telles que l'exposition au risque, le comportement des usagers, le contrôle des autorités de la sécurité routière et les sanctions appliquées. Une analyse comparative à l'échelle européenne est également proposée dans cet ouvrage.

363.125 SEC

Sur les rails de Normandie

Banaudo, José

Cabri (Les Editions du) - 9/5/2009

Cet ouvrage retrace par l'image la riche histoire du rail normand, des origines jusqu'à nos jours. La Normandie a été sillonnée très tôt par plusieurs grands axes ferroviaires, réalisés de 1843 à 1872 au départ de la capitale vers cette vaste et riche province. Ces premières liaisons radiales furent reliées entre elles par plusieurs transversales, puis complétées par des liaisons secondaires. Au début du XXe siècle, la Normandie était donc dotée d'un ensemble de lignes très dense, exploité par la Compagnie des Chemins de fer de l'Ouest qui allait être bientôt intégrée au Réseau de l'Etat. Dans les zones rurales à l'habitat plus dispersé, les cinq départements normands se dotèrent de voies ferrées d'intérêt local, souvent à voie métrique, plus rarement à voie normale et exceptionnellement à voie de 0,60 m, le Calvados ayant construit le plus long réseau de France à cet écartement. Toutes les villes de quelque importance s'équipèrent de tramways électriques : Rouen, Le Havre et Caen, mais aussi Le Tréport, Elbeuf, Cherbourg et Avranches. Enfin, pas moins de cinq funiculaires ont fonctionné en Normandie, région de faible altitude mais riche en dénivelés !

385.094 42 SUR

Transfert aux régions du transport express régional (TER) (Le) : un bilan mitigé et des évolutions à poursuivre

Cour des comptes

25/11/2009

Le transfert aux régions de l’organisation des transports régionaux de voyageurs présente un bilan contrasté. Du point de vue des usagers, ce transfert a marqué un progrès incontestable, en permettant la mise en place de services mieux adaptés aux attentes locales.
D’un point de vue financier, le transfert des TER aux régions a été une opération coûteuse pour l’ensemble des acteurs institutionnels concernés : régions, Etat, RFF et SNCF. L’exploitation peut être améliorée, au regard de son bilan écologique et de son coût. L’ouverture à la concurrence (qui n’est pas effective en France) peut enfin être un facteur d’amélioration des conditions d’exploitation de ces transports. Dans la situation de monopole de la SNCF, le pouvoir de négociation des régions et leur connaissance des coûts ne peuvent être que limités. La mise en concurrence mérite d’être expérimentée en s’inspirant des meilleures pratiques de nos voisins européens.
In fine, l’éclatement important des responsabilités et le caractère hybride du financement des TER ressortent. La répartition des responsabilités entre l’Etat et les régions, ainsi que celle du financement entre contribuable national, contribuable régional et usager, mériteraient d’être clarifiées en fonction des principes qui sous-tendent le système des TER : logique de péréquation, d’aménagement du territoire et d’efficacité économique.

385.2 TRA

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Infrastructures et développement durable des territoires : un autre regard, une nouvelle vision

Conseil économique, social et environnemental (CESE)

Journaux officiels (Editions des) - 23/9/2009

Indispensables à la vie humaine organisée, les infrastructures de transport sont un facteur essentiel de la croissance économique. Les nuisances qu'elles génèrent représentent moins de 5% de la richesse qu'elles permettent de produire. Il est donc essentiel d'entretenir le patrimoine existant et de le compléter là où cela est nécessaire.
Pour y parvenir en optimisant les effets sociaux, économiques et environnementaux, le Conseil propose quelques pistes : rationaliser la gestion des flux, améliorer les méthodes de choix, accroître la cohérence des interventions et renouveler les financements.

388 INF

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Grand port maritime de Rouen : Projet stratégique 2009-2013

Port de Rouen - 6/2009

Le projet stratégique du Grand Port Maritime de Rouen a été adopté le 17 avril 2009 par le Conseil de surveillance du GPMR. Il détermine les axes de développement du port et définit la nouvelle organisation de la manutention traduisant la réforme portuaire française.

387.109 442 52 GRA

Déplacements domicile-travail au coeur de la Haute-Normandie (Les) : une majorité de flux en secteur urbain, avec une orientation nord-sud dominante

INSEE Haute-Normandie
Syndicat mixte pour le SCoT de l'agglomération Rouen-Elbeuf - 6/2009

314.424 DEP

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Diagnostic territorial contournement est-liaison A28 - A13 : état des lieux des déplacements domicile travail

Institut national de la statistique et des études économiques de Haute-Normandie - Syndicat mixte pour le SCoT de l'agglomération Rouen-Elbeuf

INSEE Haute-Normandie - 6/2009

La zone d'impact potentiel du projet de contournement est / liaison A28-A13 recouvre près d'un million d'habitants et 400 000 actifs. Au coeur de la Haute-Normandie, ce territoire se caractérise par une assez forte concentration des emplois, en particulier dans l'agglomération de Rouen, et par la présence de secteurs géographiques ayant au contraire une fonction essentiellement résidentielle.

914.425 2 DIA

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